JaKiTa Competizione
Kalusto, Kesän tapahtumat 20.10.2004

Aikaisemmat raportit

Takaisin
Alfa vietti pukilla lähes koko kesän. Osia valmisteltiin irrallisina, jolloin juuri mitään näkyvää ei tuntunut syntyvät.
Loputkin turvakaariputket hitsattuina paikoilleen.
Kojelauta säilytettiin sääntöjen mukaisesti, vaikkakin jouduttiin katkaisemeen keskeltä turvakaarien aiheuttamien asennusrajoitteiden vuoksi. Myös sulakerasia joutui siirtymään kaarien tieltä.
Myöskään alustarakenteeseen ei sääntöjen vuoksi pääse kovin paljoa puuttumaan. Kuvassa loistavat kirkkain värein jarrusatulan lisäksi kallistuksenvakaajan polyuretaanipuslat ja coil-over jousi. Kaikki kumiset jarruletkut korvattiin jäykemmillä teräspunosvahvisteisilla.
Massiivinen jarrusatula ja vanteen muoto asettavat rajoitukset jarrulevyn halkaisijalle. Välystä satulan ja vanteen väliin jäi lähinnä vain nimeksi. Kuvan Fondmetalin vanteet ovat valitettavan painavat.
Toinen kuva eturipustuksista. Taustalla näkyy Konin säädettävä racing iskari. (Rengas ei ole Saloon luokan säntöjen mukainen)
75:seen sopii suoraan harvinaisempiin SZ- ja RZ-malleihin kuuluvat tuuletetut takajarrulevyjä, mutta niiden heikon saatavuuden vuoksi päätettiin valmistaa sovitelaipat huomattavasti yleisimmille Mazdan levyille.
Twin Spark 75:n alkuperäiset alumiiniset Brembon etujarrusatulat päätettiin asentaa kilpa-auton taka-akselille. Kevyestä painosta ei tosin tämän kaltaisissa ratkaisuissa samalla tavalla hyödy, kuin mitä perinteisissä napa-asennuksissa.
Myös taakse valittiin vastaavat Konin säädettävät kuin eteenkin.
Kone vihdoin omalla paikallaan.
Liikkuu ensimmäistä kertaa omin avuin sitten projektin alkamisen.
Auton liikkumisen jälkeen seurasi penkitys.

Melko pian todettiin hiotettu imunokka liian agressiiviseksi. Asteita nokassa oli hionnan jälkeen 0.05" nousulla liki 280, tai toisinsanoen omalla venttiilinvälyksellä 315. Männän ja venttiilin välisen tilanpuutteen vuoksi nokan ajoitusta ei myöskään saatu sopivaksi, joten tässä vaiheessa päätettiin palata käyttämään alkuperäistä nokka-akselia, toistaiseksi.

Vertailun vuoksi myös Kimmon käyttöauto päätettiin mitata samalla kertaa.
Alfan kone tuntuu olevan herkkä kaikille muutoksille ja säätötoimenpiteille. Mittauksia suoritettiin useilla pikku muutoksilla tehokkainta ja vääntävintä yhdistelmää etsien. Vetoja tehtiin 25 kappaletta.
Lopulta moottoritehossa päädyttiin lukemaan 154 hp, kun toisella autolla ajettu lähtötaso samalla 20%:n tehohäviöarviolla oli 141 hp. Tehtaan lupaama 147 hp:n vakioteho saattaa olla hieman optimistinen.

Ainoat erot autoissa olivat kansien virtauksissa, puristussuhteissa, pakoputkien loppuosissa ja boksien ohjelmoinneissa. Yhtään vääntöä ei näillä muutoksilla menetetty, ja tehon lisäys oli selkeä. Olimme siis tyytyväisiä lopputulemaan, vaikkakin muutoksia tullaan vielä tekemään. Kevään aikana ainakin pakoputkisto on tarkoitus laittaa uusiksi ja suorittaa tarkemmat hienosäädöt. Tällä kertaa esim. CO-lukemat jätettiin vielä turvalliselle 5%:n tasolle, ja sytytyksen ajoituksen vaikutukseen ei vielä tarkemmin perehdytty. Myös toisenlaisia tulppia täytyisi koittaa, jos vaikka löytyisi apua kuvassakin näkyvään tehokäyrän karkeuteen huippukierroksilla.

Myöhemmässä vaiheessa on tarkoitus rakentaa toinen moottori, jonka mäntiin jätetään enemmän tilaa venttiileille. Tällöin voidaan hyödyntää nyt käyttämättä jääneitä nokka-akseleita.

Lauantaina loppuneita penkityksiä seurasi sunnuntaina auton ensimmäiset ratatestit. Kysymysmerkkejä oli paljon, olihan auto ollut täysin purettuna ja alustaan tehty runsaasti muutoksia sekä jousituksen että jarrujärjestelmän puolelle.

Rengassääntöjen muuttumispelossa (lue toiveessa) kumpiakaan sallittuja renkaita ei vielä päätetty hankkia vaan alle asennettiin Yokohaman A539:t.

Alastarolla rata oli onneksi kuiva, vaikka lämpöä oli vain muutaman plus-asteen verran.

Yllätykseksi kaikkien muutosten jälkeen auto tuntui heti varsin helpolta ajettavalta ja moottori veti kyselemättä koko kierrosalueella.

Testaamassa viivyttiin vain pari tuntia, jona aikana lähinnä tutustuttiin autoon kolmen kuskin voimin ja sisäänajettiin jarrupaloja. Testien aikana ehdittiin säätämään ainoastaan takajarrupainetta pienemmäksi ja tiputtamaan rengaspaineita niiden oltua dynamometriajon jäljiltä selvästi liian korkeat.

Kierroksia testeissä kertyi yhteensä 25-30 kappaletta. Parhaaksi kierrosajaksi kellotettiin 1:39.3. Kierrosaikaa pidettiin kohtuullisen hyvänä, ottaen huomioon ettei auton rajoja vielä tosissaan yritetty edes löytää, alustasäädöt olivat vielä tekemättä ja etteivät renkaat parin nopeamman kierroksen aikana vielä edes mainittavasti lämmenneet.

Tältä pohjalta voi hyvillä mielin siirtyä pienelle rakentelutauolle. Seuraavan kerran auton kimppuun käydään vasta ensi vuonna tammi-helmikuussa.

Takaisin